Las dudas alrededor de la propuesta de subsidiar el transporte público

La propuesta del presidente Gustavo Petro de cobrar un rubro adicional en la factura de la energía para subsidiar el transporte público de algunas ciudades, ha generado todo un debate sobre los pros y contras de cubrir la financiación del sistema por medio de contribuciones de los ciudadanos con aportes graduales dependiendo los ingresos de los hogares.

Las reacciones a esta propuesta que modificaría rotundamente el sistema operacional actual se dividen entre quienes ven con buenos ojos que el transporte público no dependa de recursos del Estado y quienes critican lo que supondría mayores impuestos para un servicio que no utilizan todas las personas, además, que no soluciona uno de sus mayores problemas que es la falta de calidad del sistema.

“Al orientar toda la política a tarifa cero podríamos terminar con un servicio de transporte gratuito, pero de mucha peor calidad. Algo que no le sirve a nadie, ni a los estratos bajos porque sería un pésimo sistema, ni a los estratos altos porque no los incentivaría a dejar sus autos particulares”, le dijo a NoticiasRCN.com, Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana y experto en temas de movilidad y transporte.

Las dudas alrededor de la propuesta de subsidiar el transporte público

Para analizar esta medida y tomando como referencia el sistema de transporte público de Bogotá, en NoticiasRCN.com consultamos al exsecretario de Movilidad de la capital, Juan Pablo Bocarejo, para conocer las reflexiones desde su experiencia sobre esta propuesta.

Como un punto positivo de la medida, de alguna manera, los menos sostenibles, que son los que usan el carro y la moto, terminarían pagándole el transporte público a quienes sí son sostenibles, que son los ciudadanos que utilizan a diario el sistema de transporte público.

Sin embargo, según el exfuncionario hay muchos elementos a considerar que requieren de estudio para aterrizar la estrategia.

Cabe resaltar que, el total de la operación del SITP y Transmilenio anualmente cuesta cerca de $5 billones, de los cuales $2.5 billones se financian por medio de las tarifas que pagan los usuarios, mientras prácticamente la otra mitad se está financiando por medio de los impuestos de todos los bogotanos a través del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).

El recaudo de los pasajes de transporte público en Bogotá, únicamente cubre el 45% de los costos del sistema, mientras el FET asume el 65% del costo total. No obstante, para pagar el FET el Distrito debería aportar 2.4 billones de pesos, mientras la Nación aportaría 580 mil millones con el fin de garantizar la operación del sistema hasta final del año en curso.

Al respecto, el Gobierno anunció una transferencia de $1 billón para atender parte de déficit operacional de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del país, de los cuales más de $618 millones serán destinados a Transmilenio del Presupuesto General de la Nación.

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¿Qué va a pasar con los recursos que maneja el FET?

En Bogotá, la Secretaria de Movilidad está recibiendo cerca de 300 mil millones de pesos por parte de las personas que tienen carro y deciden pagar para no tener pico y placa, es decir, estos recursos equivalen casi al 10% de los aportes que hace el Distrito al FET para el funcionamiento del sistema.

Teniendo en cuenta lo anterior, uno de las precisiones que hace el exsecretario de Movilidad es determinar qué pasaría con esos recursos y si se incluirían en el presupuesto y el restante se subsidiaría por medio de las contribuciones de los hogares, o, los hogares asumirían el presupuesto total y a dónde se destinarían dichos recursos.

“Esa es una primera discusión muy importante porque define cuánto le va a costar mensualmente a cada hogar”

¿Cómo se va a pagar?

De acuerdo con el trino del presidente todos los hogares tendrían que aportar al sistema, pero los hogares de mayores estratos van a aportar más que los de menores estratos. En este sentido se produciría un subsidio cruzado, en donde los más ricos financian a los más pobres, tal y como sucede en los otros servicios públicos, por ejemplo, los estratos 4, 5 y 6 pagan más por su consumo para subsidiar a los estratos más bajos en el agua o la energía.

“Ese sería un punto positivo, pero, la siguiente pregunta es: ¿Cuánto paga cada hogar dependiendo del estrato?”

Hablando específicamente de Bogotá, la mayor parte de los estratos son 2 y 3, entonces de alguna manera el peso de la financiación del transporte público de la ciudad va a ser importante para esos estratos, no de forma individual, pero si en general porque el porcentaje de estrato es mayor en este nivel 2 y 3.

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¿Es una medida regresiva?

Para hablar de sí una medida es regresiva se debe evaluar con relación a los recursos individuales, si esta estrategia requiere una mayor carga para los pobres que para los ricos hay un nivel de regresividad. En caso de que requiera de una mayor carga de contribución para quienes tienen mayor poder adquisitivo se habla de una medida progresiva.

Por ejemplo, en un hogar de estrato 2 que ahora tendría un gasto adicional en su factura para la contribución al transporte público y que antes no tenía, aquí se debe revisar si compensa para esa familia el gasto que utilizaba en su movilidad, es decir, en caso de que ese hogar no utilice el transporte público, ¿se justificaría el pago?

¿Por qué alguien que no usa un bien público debería pagar por ese bien, especialmente si es un estrato bajo?

Por otro lado, muchos hogares de estratos bajos actualmente reciben un subsidio con tarifas preferenciales, por medio de los cuales tienen un número de viajes gratis al mes y otros con un precio especial, entonces, ¿qué sucedería con esos subsidios?

Como una reflexión final, el exsecretario propone revisar el mensaje que como sociedad se estaría enviando a quienes no cumplen las normas y evaden el pago del sistema, quienes a la larga terminan “premiados” de alguna manera al tener un sistema subsidiado.